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Intervention sur la délibération n°55

Protocole d’intention pour le financement de la réalisation de la ligne ferroviaire Tours/Bordeaux, Bordeaux/Espagne et Bordeaux/Toulouse

 
Les Verts ont toujours milité pour que les aménagements en faveur du développement du transport ferroviaire, tant en ce qui concerne le fret que le trafic voyageurs, soient au cœur des politiques publiques.
 
La position des Verts est claire : nous sommes favorables aux politiques de report modal vers le mode ferroviaire et aux lignes structurantes à condition qu’elles s’insèrent au mieux dans leur environnement en limitant les effets de coupure du territoire, les nuisances pour les riverains et les atteintes au patrimoine naturel.
 
Cependant, notre groupe s’abstiendra sur cette délibération en raison des mêmes réserves exprimées lors du précédent vote sur ce protocole d’intention en janvier 2009.
 
1) Notre première réserve porte sur le caractère groupé du projet LGV et le mode de financement tel qu’il nous est imposé par l’Etat
 
A travers ce protocole, l'Etat nous impose un paquet indigeste regroupant la construction de 4 lignes à grande vitesse afin de mettre à contribution le plus grand nombre de collectivités locales.
 
Les LGV relèvent des compétences propres de l’Etat et de l’Europe. A eux donc d’en assurer très majoritairement le financement. La contribution des collectivités locales à hauteur de 25% sur de tels niveaux de financement n’est donc ni acceptable, ni soutenable. De plus, en demandant à notre collectivité de s’engager sur un pourcentage, l’Etat nous demande ni plus ni moins de lui signer un chèque en blanc.
 
Si le gouvernement est en panne d’idées pour l’affectation des fonds liés au fameux emprunt national, en voilà une qui est toute trouvée : qu’il finance donc ce qui relève de sa seule compétence et permette aux collectivités locales de pouvoir continuer à jouer leur rôle de premier investisseur public et d’acteur de la relance à travers des chantiers relevant de leurs compétences comme l’extension du réseau de transports en commun ou la ligne de chemin de fer de ceinture.
 
D’autre part, force est de constater que ce dossier révèle un manque évident d’équité territoriale, les premiers territoires desservis par les LGV n’ayant pas eu - ils ont eu plus de chance que nous - à participer à leur financement.
 
2) Concernant ce protocole d’intention, nous émettons une 2ème réserve qui repose sur les incertitudes concernant les investissements en faveur de la modernisation du réseau ferroviaire, du développement du fret ferroviaire et des protections phoniques associées au projet de LGV.
 
Nous avons bien noté que les réponses de l’Etat apportent quelques avancées par rapport à un certain nombre de réserves exprimées par notre collectivité en janvier dernier. De même, c’est avec satisfaction que nous avons acté la participation de l’Etat à la 3ème phase d’extension de notre réseau de TCSP et son engagement dans l’opération Euratlantique.
 
Néanmoins, on ne peut pas déconnecter le projet LGV des autres politiques publiques de transport.
 
Or, il s’avère que la plupart de nos lignes ferroviaires classiques sont dans un état déplorable. Notre région a besoin de toute urgence d’un grand plan Rail, à l’instar de celui mis en œuvre en Midi-Pyrénées qui prévoit un investissement total de 800M€ entre 2008 et 2013 pour rénover 500 km de lignes, moderniser les voies et les installations techniques et mettre en place de nouveaux systèmes de gestion des trafics. Il est à craindre que l’engagement financier exigé pour la LGV (600M€ pour la Région Aquitaine) obère les capacités de financement pour un plan Rail ambitieux dans notre région. C’est pourtant une condition sine qua non pour le développement du trafic TER et du fret ferroviaire.
 
Par ailleurs, il n’est pas possible financièrement et il est totalement contradictoire politiquement de vouloir financer les moyens de transports non polluants en continuant à financer des infrastructures qui viennent les concurrencer directement. Ainsi, s’engager dans la construction de la LGV tout en soutenant les alternatives routières et aériennes, à l’image du projet de terminal low-cost, est une gabegie. Pour les Verts, l’ambition portée dans ce projet LGV doit donc aller de pair avec des politiques volontaristes en faveur du fret, de la regénération des voies ferrées et de la relocalisation de l’économie.
 
Enfin, notre inquiétude est grande quant aux mesures de protection phoniques visant à préserver les riverains des nuisances associées à la LGV.  Nous n’avons guère de garanties sur leur financement par le concessionnaire ou par RFF et on peut s’attendre à ce que nos collectivités soient de nouveau fortement sollicitées pour répondre aux attentes légitimes de nos populations impactées. Rappelons que le Grenelle de l’environnement a fixé pour chaque grand projet nouveau la règle des études d’impact, notamment sous l’aspect environnemental et de santé publique : le projet de LGV doit donc s’accompagner préalablement aux travaux d’une étude d’impact qui permette d’envisager des solutions de couverture et de protections sonores pour les tronçons fortement impactés et de prévoir leur financement.
 
Pour conclure, si nous disons « oui au développement ferroviaire et aux lignes structurantes », il nous semble qu’il ne doit pas s’opérer n’importe comment :
 
·             La priorité doit être donnée à l’amélioration des lignes existantes et aux tracés existants.
 
·             Les solutions retenues pour les lignes structurantes à l’échelle nationale et européenne doivent répondre à une véritable préoccupation d’aménagement du territoire.
 
·             La grande vitesse ne doit pas être le paramètre de décision fondamental. Pour paraphraser l’auteur canadien du livre « Eloge de la lenteur », « la rapidité n’est pas synonyme de qualité ». Dans ce dossier, la compression des distances et l’accroissement de la mobilité sont souvent présentés comme une fin en soi. Or ne perdons pas de vue le fait que notre société sera amenée à aller vers plus de sobriété et que le « plus loin, plus vite, plus souvent, et moins cher » devra céder le pas au « moins loin, moins vite, moins souvent, et (de toute façon) plus cher ». Cela n’exclut pas de favoriser la grande vitesse lorsque les conditions le permettent. Simplement, à l’heure d’opérer nos choix de développement ferroviaire, la grande vitesse ne doit pas être notre unique boussole. Le coût financier et le coût en terme de nuisances des infrastructures ferroviaires augmentent de manière exponentielle avec la vitesse. S’il faut choisir entre des trains très rapides transportant moins de passagers (pour des raisons de régulation de trafic) et ne desservant plus les gares secondaires et des trains un peu moins rapides permettant le transport d’un nombre plus important de passagers et la desserte des territoires traversés, sans aucun doute vaut-il la peine de perdre quelques minutes dans un trajet Bordeaux-Paris.
 
Je vous remercie de votre attention.



"L'ivresse joyeuse de la sobriété choisie"
Ivan Illich




 
Tag(s) : #Editos - Interventions

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